Kanal değil Şehr-i İstanbul

Gerçeklikten tümüyle kopmuş bir iktidarın yarattığı sorunları çözmeye çalışmaktan yorulmuş bir ülkenin yurttaşlarıyız.

Uzunca bir zamandır dillendirilen yeni bir sorun alanı da Kanal İstanbul projesidir.  Bu projenin canlı ve cansız çevreye (eko-sisteme) olan etkileri bilimsel açıdan yeterince incelenmiş görünüyor. Ekolojik açıdan projenin olası olumsuz sonuçları, bilim insanları tarafından, hiçbir kuşkuya yer bırakmayacak kadar açık bir dille anlatılmaktadır.  Siyasi, güvenlik, beşeri, tarihi ve sosyal hayatımıza olacak olumsuz etkileri her mahallede tartışılır bir hale gelmiştir. Eksik kalan bölümler: Projenin gerçekleştirilebilirliği, maliyeti, İstanbul’un kara, deniz ve hava ulaşım sistemine olası etkileridir. 

Kanal İstanbul Projesi bilimsel bir çalışmayla değil, emir komuta yöntemi ile hazırlanmıştır. Bu nedenle uygulama süreçlerinde pekçok mühendislik sorunu karşımıza çıkacaktır.  ÇED Raporu, avan proje ve tanıtım için kullanılan renderleri dikkate aldığımızda, özetle: a) Maliyet: 75 milyar TL b) Yapım süresi: 7yıl (ihale sürecinden sonra) c) Kazı süresi: 4 yıl d) Kazı miktarı: 1.1 milyar m3 e) Güzergah: Küçükçekmece, Avcılar, Arnavutköy ve Başakşehir ilçeleri f) Yat limanı: Marmara Denizi girişinde, Küçükçekmece Göl’ü üzerinde g) Hazırlık süresi: 2 yıl Kanal uzunluğu: 45 km (Kara 21.7 km+ Su 23.3 km) h) Derinlik: 25 m, Genişlik: 250 m.  i) İstihdam: yapım aşamasında 8-10 bin kişi, işletme aşamasında 500-800 kişi j) İnşa Edilecek Yapılar: acil bağlama alanları, müdahale merkezleri, kanal giriş çıkış yapıları, liman, lojistik merkez, yat limanı, dokuz adet köprü, karşıdan karşıya deniz yoluyla geçiş yapıları, k) Tahkimat, Dolgu ve 54.605.865 m2 rekreasyon alanı  l) Kamulaştırılacak Alan: Sazlıdere ve Durusu hattında 23 milyon m2 (kamu arazileri hariç)

Bu projenin gerçekleştirilebilmesi için yapılmış finansal fizibilite raporları, sektörel beklentiler ve teknik araştırmalar eksik, var olanlar da yanlıştır.  14 Temmuz 2017 tarihinde etüt proje ihalesi yapılmış bir yatırımın sunumu bu kadar basit olamaz. Milyonlarca lira harcanarak, talimatla hazırlanan bir ÇED raporu, avan proje ve render ile ortaya çıkmak; daha işin başında eksik ve yanlış hesap yapıldığını göstermektedir.  Ülkemizdeki bütün kamu yatırımları öngörülen süre ve ihale bedellerinin çok üzerinde bitirilmiş ya da yıllara sari yapıldığı için yapılırken ihtiyaç olmaktan çıkmıştır.

Kanal İstanbul Projesi için de bu durum geçerlidir. Maliyet hesapları öngörülen bedelin en az beş katı olacaktır.  Bu nedenle gerçek maliyet açıklanmamaktadır. Bir projenin maliyeti ihaleye çıkılmadan önce ilan edilir. Oysaki son yıllarda yapılan ister kamu özel işbirliği (KÖİ) ister hazine kaynaklı  olsun, bütün yatırımlarda hiçbir şeffaflık göremiyoruz.  İhale sözleşmelerine konulan özel hükümlerle  maliyet fiyatları “görülen lüzum üzerine” denilerek, “yatırımın bir an önce bitirilmesi, güvenliğin sağlanması, gizlilik, öngörülemeyen durumlar ve benzeri gibi süslü gerekçelerle” önemli servet transferleri yapılabilmektedir.  Kanal, tünel, liman, dolgu, baraj, köprü, otoyol, güvenlik ve enerji ihaleleri bu duruma en uygun örnekleri oluşturmaktadırlar.

İhale Bedeli Nasıl Artacak?

Yatırımın yapım süresi 7 yıl olarak düşünülmesine rağmen, bunun ilk 2 yılı hazırlık olarak planlanmaktadır.  Bu süre içerisinde finansmanın kesinleştirilmesi, kaynak yaratılması, arazi çalışmaları, kamulaştırma işlemleri, aplikasyon, uygulama projelerinin hazırlanması ve mobilizasyonun sağlanması için düşünülmektedir. Bu iki yıllık süre, yapılacak işlemler dikkate alındığında gerçekçi değildir. 

Hazine arazileri hariç  kamulaştırılacak olanlar 23 milyon metrekaredir.  Bu arazilerin kamulaştırma işlemleri zaman içersinde oluşacak engeller nedeniyle öngörülen sürede bitmeyecektir. SİT alanları için yeni yasal düzenlemeler yapılması, belediye ve özel mülkiyet sahiplerinin kanuni itirazlarının sonuçlandırılması gerekmektedir. 

Güzergah tespitinde olası değişiklikler (kazı sırasında karşılaşılacak kültürel ve tarihi eserler, zemin sorunları, teknik imkansızlıklar vb. gibi) nedeniyle süre uzayacaktır.  Yer Tespiti bitirildikten sonra, yükleniciye ya da yüklenicilere Yer Teslimi yapılacaktır.  Bu süreçle birlikte, kendilerine verilen süre içersinde, işi yapacak olanların itirazları başlayacaktır. İşte bu andan itibaren akla hayale gelmedik gerekçeler üretilmeye başlanacak; bugün muhalif kanadın seslendirdiği bütün sorunlar, Yapı Denetim Kurulu ve yükleniciler tarafından, İş’in bedelini artıran maliyet değişikliklerini içeren raporlar olarak karşımıza gelecektir. Çünkü yeni inşa edilecek yapılar için yönetmelik gereği yapılması gereken aşamalar ve işler vardır.

Bütün yapım ihalelerinde işin özelliğine göre yüklenici, meydana getirilecek olan eserle ilgili olarak yıllar içersinde oluşabilecek bütün sorunlardan, yapılan imalatın cinsiyle sınırlı olmak üzere süreli ya da süresiz sorumludur.  Örneğin: Betonarme imalatlardan yapının ekonomik ömrü boyunca sorumludur.  Bu nedenle yüklenici ya da yükleniciler risk almak istemeyecek, bölgenin deprem özellikleri, jeolojisi, yapı ve zemin özellikleri, çevredeki yapılar, yeraltı suyu durumu ve çevresel koşulları dikkate alarak, zemin ve temel etüt raporları hazırlatacaktır. 

Kaldı ki doğrusu da budur.  İşin başında iken doğru yapılmayan işlemler, ilerleyen aşamalarda çözülmesi gereken sorunlar olarak önümüze gelecektir.  Fakat yüklenicilerin/yüklenicinin kendisini sağlama alma çabaları, yalnızca işin doğru yapılmasına yönlendirmeyecek aynı zamanda kazanç artırma yönünde olacağı için maalesef ihale bedelini de artırmak için kullanılacaktır.  Özetle, projelerdeki eksik ve yanlışlar ortaya çıkacak, bilerek gizlenen yapım sorunları, olağanüstü bir bedel artırımı için kullanılacaktır.

Örneğin İstanbul Havalimanı ihalesinde yapılacak dolgu, deniz seviyesinden 105 metre yüksek olarak projelendirilenmesine rağmen, yapımı aşamasında 75 metre yeterli görülmüştür.  Serbest rekabetin sağlanamadığı ihale, yapım aşamasında vazgeçilen imalat miktarıyla önemli bir kamu zararına yol açmıştır.  Kod düşürülmesinden dolayı yüklenici grubun kazancı 2.745 milyar Euro artmasına rağmen, kiralama süresi ve yolcu garantilerinde hiçbir değişiklik  olmamıştır. 

Yalnızca bir kalem imalatdaki değişikliğin yükleniciye sağladığı kazancın büyüklüğünü, imalatın yapıldığı 2015 yılının bütçesiyle kıyasladığımız zaman tablonun çok can yakıcı olduğunu görürüz. Genel bütçeli kamu idarelerine 464.163.389.000 TL, özel bütçeli idareler’e 53.069.588.000 TL, düzenleyici ve denetleyici kurumlara 3.212.692.000 TL olmak üzere 520.445.000.000 TL ödenek ayrılmıştır.  Başka bir örneğe ihtiyaç var mı?
Kanal yapımındaki imalat kalemleri, bilinemezlikler ve belirsizlikler çok fazladır. Yukarıdaki örnekte görüldüğü gibi değiştirilecek bir kalem imalat çeşidinin maliyeti ne kadar artırabileceği ortadadır.  Üstelik Kanal, İstanbul Havalimanı ile kıyaslanamayacak büyüklükte bir  yüzölçüme ve değişkene sahipbir projedir.

Ülkemizdeki yapım ihalelerinden yine bir örnek vermek gerekirse: Konya’da yapılan stadyum benzer özellikler gösterdiği, Trabzon’da yapılan Şenol Güneş Stadyumu kıyaslandığında 90 milyon TL’lik bir fark vardır.  İkisinin de kapasitesi ve teknik özellikleri yaklaşık aynıdır. Sadece yapım şartları farklıdır. Biri deniz doldurularak yapılmış, diğeri normal kara üzerine inşa edilmiştir.  İkisini de yapan kurum TOKİ’dir.  Yani işin içerisine deniz dolgusu girdiğinde 90 milyon TL’lik bir fazlalık ortaya çıkmıştır.  Sadece sınırlı ve kontrollü bir alanda yapılan Stadyumlar arasındaki  90 milyar TL’lik maliyet farkı oldukça ikna edici görünmektedir.

Hesaplanan hafriyat ve dolgu miktarı doğru değildir. En az her 100 metrede bir sondaj vurularak zemin etüdü yapılmamıştır. Dolayısıyla hangi derinliklerde, nerelerde ve ne ile karşılaşacağı belli değildir.  Bölgesel kriterlere göre yapılan ve uygulama projesi kriterlerini  taşımayan değerlendirmeler hiçbir zaman yeterli olamaz.  İstanbul Metrosu inşaatlarındaki tünel açma çalışmalarında karşılaşılan en önemli sorunlardan bir tanesi zeminlerin gösterdiği özelliklerdir. Yumuşak küskü ya da killi bir zeminden bir anda çok sert kaya tabakasına rastlanabilmektedir.  Tünel açma makinaları bir günde 10 metre yol alabilirken, 10 günde 1 metre yol alamadıkları katmanlarla  karşılaşmaktadırlar.  Bu nedenle tünel inşaatlarının gecikme süreleri yalnızca finansal problemlerle değil kazı sırasında karşılaşılan güçlüklerle de ilintilidir. 

Kanal İstanbul için hesaplanan kazı  miktarı 1.155.000.000 metreküptür. 1.079.000.000 metreküp karada, 76 milyon metreküp deniz ve göllerin olduğu alanlardadır.  Bu hesap, ortalama bir derinliğe ve kanalın düz akışına göre hesaplandığı için tümüyle yanlıştır.   Oysa ki bu akışın sınırlı bir eğimle sağlanması gerekir.  Sadece bu nedenle bile kazı miktarı, uygulama projeleri hazırlandığı zaman, tahmin edilenin çok üzerinde artacaktır.

Yine ihaleden sonra yükleniciler zemin klas tespitine itiraz edeceklerdir.  Klas tesbiti sonrası yapılacak fiyatlandırmalarla kazı fiyatları da yükselecektir.  2019 Yılı Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Birim Fiyatlarına göre:  15.120.1001 poz numaralı imalat, makina ile yumuşak ve sert toprak kazılması 1m3 4,73 TL; 15.120.1109 poz numaralı imalat, makina ile patlayıcı madde kullanmadan sert kaya kazılması, 1m3 39,79 TL olarak öngörülmektedir. Yukarıda da görüldüğü gibi bir kalem imalat değiştirildiğinde fiyat yaklaşık 8.5 kat artabilmektedir. Buraya derinlik zamları ve fiyat farkları eklenmemiştir.

Yine burada, kazılan ve taşınan miktar da farklı olacaktır. Çünkü kazılan malzeme, kamyon üzerine yüklenirken hacmi %30-35 oranında genişleyecektir.  Dolayısı ile hacimdeki artış nakliye fiyatlarını etkileyecektir.  Nakliye fiyatlarını etkileyecek bir diğer unsur da taşıma formülü ile yapılacak olan hesaplamalardır.  Taşıma formülü, Taşıma yolunun uzunluğu, yolun eğimi, taşınan kazının kuru, rutubetli ve ıslak nitelikte bulunması gibi nedenlerle değişiklikler gösterir.  Normal taşıma fiyatı ilave katsayılarla çarpılarak yeni değerler bulunur.   Buraya mazota gelen zamlar da eklenerek yeni bir fiyat bulunur.  Sadece iyi niyetli bir çabayla bile fiyat artışı bu hale gelebiliyorsa, para kazanma hırsı ve kamu özel işbirliği(!) modelinde olabilecekleri iyi düşünmek gerekmektedir.

Kanalın temel sistemi, yan yüzeyleri, altyapı, sanat vs gibi yapıları kapsayan betonarme projeleri yapılmamıştır.  Aplikasyon ve uygulama projeleri yoktur. Bu nedenle de inşaat imalat bedeli hesaplanamaz ya da hesaplandığı söylenen değerlerin tamamı yanıltıcıdır. Balçık alanlarda kazıklı temel olmadan hiçbir imalat yapılamaz. Ayrıca balçık harfiyatı tahliye etmek için açılacak yüzey, zemin sıvı olduğu için çok geniş bir alanda  yapılmak zorundadır.  Yanlardan gelen sıvılaşmış toprak, inşaat alanının dışından bile akabilir.  Bu nedenle karşılaşılacak problemin çözümü için harcanacak parasal değer,  tahmin edilenin çok üzerinde olacaktır.

Güzergah üzerinde, şimdilik dillendirilmeyen ama yapılması zarunlu olan, mevcut  su yatakları, yeraltı suyu, pis su vs bağlantıları için çok sayıda görsel uyarı ve açıklayıcı yapılara ihtiyaç vardır.  Hafriyat atıkları için yeni yollar yapılacaktır. Yollar ne ile kaplanacaktır? Bu yollar kamulaştırılacak alanın içerisinde mi olacaktır?  Toprak nakli güzergah uzunluğu ve yol yapım maliyeti ne kadar olacaktır? 

Kanal taban ve duvar stabilitesi için sadece statik yükler değil, deniz taşıtlarının yaratacağı dinamik yükler ile deprem yüklerinin hesaplanması zorunludur. Hesaplamalar son derece kompleks ve çok sayıda parametre içermelidir.  Bu da maliyet artırıcı bu unsur olacaktır.

Tuzlu suyun beton ve metal üzerinde yaratacağı korozyon etkisinin iyi hesaplanması alınacak önlemlerin dolayısıyla da yapım fiyatını artıran bir diğer faktör olacaktır.

Karayolu geçişlerini sağlayabilmek için kanala yapılması düşünülen köprü sayısı dokuzdur.  Köprüler standart özelliklere sahip olmayıp değişik ölçülerdedir.  Örneğin,  bir köprünün eni  47 metre, boyu 80 metre ve maliyeti 161 milyon TL. hesaplanmışken, diğerinin hesabı bir çok değişkene bağlıdır.  Eni 47 metre, uzunluğu 1995 metre, yüksekliği 68 metre olarak Avcılar ve Küçükçekmece arasında yapımı düşünülen köprü için 1750 yapı/7000 konut yıkılacaktır. Konutların kamulaştırılması ve yıkılması için geçecek süre oldukça zaman alacaktır. İnsanları konutlarından çıkarmak sanıldığı kadar kolay olmayabilecektir.  Dikkat ettiyseniz köprünün  uzunluğu, Boğaz’daki köprülerden daha fazladır. Dolayısıyla köprü tipleri seçilip projelendirildiklerinde, hesaplanan değerlerin üzerinde yüksek bir maliyet de buradan gelecektir.  Bu bütün köprüler için geçerlidir.  Ayrıca köprüler yapıldığında, ilave geçiş ücretleri yurttaşlara ekstra maddi yükler getirecektir. 

Kanal taban ve duvarlarında sızdırmazlık sağlamak için alınması gereken önlemlerin bedeli çok yüksek olabilir.  Güvenli yalıtım malzemeleri çok gelişmiş, fiyatları da bir o kadar manipüle edilmektedir. Özellikle de kamu kurumlarının açmış olduğu ihalelerde.

Son yıllarda ülkemiz kıyılarında tsunami etkisi üzerinde çok sayıda çalışma yapılmıştır.  Özellikle Marmara Denizi’nde beklenen depremin yaratacağı dalgaların uzunluğu ve yüksekliği iyi hesaplanmalıdır. Tsunaminin yaratacağı dalga yükseklikleri ortalama 5.6 metre yüksekliğinde tahmin edilmektedir. Kanal bölgesi fay hattından uzakta ve bu nedenle de depremden etkilenmeyecek demek kolaycılıktır. Depremin şiddeti ve fay hattındaki kırılmanın uzunluğuna göre kanalın olumsuz etkilenme olasılığı oldukça yüksektir.  Bu durum maliyet hesaplarında göz önüne alınmalıdır. 

İstanbul’da 50 yılda kazılacak  hafriyat miktarının, dört yılda yapılmasının çevreye etkisi tahmin edilenin çok üzerinde olacaktır. Binlerce iş makinasının ve kamyonların, kazı ve nakliye sırasında havaya karıştıracakları toz ve egzos attıkları bölgedeki hastalıkları tetikleyecektir.  Kanal inşaat bölgesinde oluşacak olumsuz hava parçacıkları, rüzgâr ve yağmur yoluyla, çok kısa bir süre içersinde Trakya, Marmara ve İstanbul’a ulaşacak, yaşam kalitesini olumsuz etkileyecektir.  Dünyanın en yaşanılabilir şehirleri arasında, İngiliz The Ekonomist dergisinin bünyesinde her yıl yaptırdığı bir araştırmaya göre 114. sırada olan İstanbul çok daha alt sıralara düşecektir.  Özellikle İstanbul’da yaşayan yurttaşlarımızın sağlık ve tedavi giderleri de artacaktır. Bu giderlerin köprü maliyetine eklenmesi kaçınılamaz bir gerekliliktir.  Ayrıca kirli hava, bölgenin turizm gelirlerinin de düşmesine neden olacaktır.

İnşaatın yapımı sırasında en az 4000 kamyonun yollara dizilmesi, iş makinalarının sevki, çalışanların araçları, beton arabaları ve diğer malzemelerin nakliyesi; İş’in bitiminden sonra da en az 2 milyon kişiye ulaşacak olan nufüs artışı sonucu, bu nüfusun kendileri ve ihtiyaçlarının taşınmasından dolayı mevcut ulaşım sistemi ihtiyaca yanıt veremeyecektir. İşin yapımı sırasında İstanbul’u, Avrupa’ya bağlayan yolların hepsi yıkılacak, zorunlu olarak yeni köprüler yapılacaktır.  Bu inşaatların yapımı sırasında ulaşım sınırlı yollardan ve tek yönlü verilebilecektir.  İleride olası metro inşaatları kazıklı temellerin olduğu bölgelerden geçemeyecektir. Ya da bu ulaşım ağları çok daha yüksek maliyetlerle yapılabilecektir.  Bazı köprüler demiryolu ulaşımına uygun bir şekilde yapılmak zorunda kalacaktır.  

Görüldüğü üzere yine ilave maliyetler gelecektir. Her türlü geçiş, ister yeraltı, ister yerüstü olsun, yapımı da geçmesi de ücretli ve pahalı olacaktır.  Kısacası kanal ile bölge, adaya dönüşeceği için ulaşım sistemleri de tümüyle değişecektir.  Ağır aksak çalışan İstanbul ulaşım sisteminin çalışamayacağı, çalışması için yeni yatırımlar yapılması gerekliliği ortaya çıkacaktır.  Bunlar kanal maliyetinin içerisinde düşünülmeyen ilave giderlerdir.  Ayrıca trafikteki çözümsüzlük enerji maliyetlerini dolayısıyla dış ülkelere  olan bağımlılığı artıracaktır. 

Deniz dolgu çalışmalarının yaratacağı kirlilik, Karadeniz, Boğaz ve Marmara Denizi’nde ilave teknik ve ekolojik sorunlara neden olacaktır.  Bu durumu düzeltmek için harcanacak kaynaklar, önemli gider kalemleri haline gelecektir. 

ÇED Raporu sürecinde hazırlanan arkeoloji raporunda proje sahası içersinde kalan tarihi köprü, korugan, tarihi yol, tabya gibi yapıların Hasankeyf’te olduğu gibi taşınma önerileri vardır.  Bu durumun büyük bir maliyet ve süre gerektirdiğini birlikte gördük, yaşadık, yaşıyoruz.

Tarım alanları ve su havzaları kaybolacaktır. Terkos gölü, Sazlıdere Barajı gibi İBB-İSKİ’ye ait doğal ve sonradan yapılmış tesisler iptal edilecek, bu tesislerin yapımı için yıllardır harcanmış ve hala devam eden projeler için tüketilen milyonlarca lira boşa gitmiş olacaktır.  Durumun ülkemize ve İstanbul’a faturası tahmin bile edemeyeceğiniz rakamlara ulaşacaktır.  Yeni su kaynaklarının bulunması ve ıslahı için bir sistem kurmanın bedeli çok büyük olacaktır.  Üstelik Melen Barajı’nın yanlış bir temel sistemi seçilmiş olması sonucu gövdesinde oluşan çatlaklar nedeniyle, hizmete girmesinin uzun bir süre alabileceği düşünüldüğünde, çok can yakıcı bir problemin uzak olmadığı görülmektedir. 

Batı Karadeniz ve Kuzey Marmara’da yapılacak dolgular nedeniyle balık yuvaları yok olacaktır. Sadece balıkların hayatı değil, balık ve balıkçılılıkla beslenen insanların hayatları da  etkilenecektir.  Özellikle Karadeniz’de yapılacak dolgu yüzeyi 54.605.862 metre karedir.  Marmara Denizi, Boğaz ve Karadeniz’de oluşacak çevre kirliliği gözle görülebilecektir. Haliç’in temizlenmesi örneğinde görüldüğü gibi, kirletip temizlemek için yeni kaynaklar aranacak, maliyet yükseltilecektir.

Yapım konuşulurken, işletme süreci için harcanacak paralardan pek bahsedilmemektedir.  Sedimentasyon (çökelme) sonucu oluşacak kirlilik nasıl temizlenecektir? Kanal güzergahında su trafiğinin yaratacağı kirlilik ve atık yönetimi nasıl sağlanacaktır? Büyüklü  küçüklü çok sayıdaki dere yatağı tuzlu su kanalı ile kesilecektir.  Bu nedenle sulama, içme suyu kaynakları vs. yönetimi nasıl planlanacaktır? Tuzlu suyun taşınması sonucu, yeraltı su kaynaklarına karışım olur ise tarım ve hayvancılık nasıl etkilenecektir?  Bu soru ve sorunların hepsinin cevabı paradır, maliyet artışıdır.  Bütün bu sorular, maliyet hesabının yalnızca beton, hafriyat, dolgu, köprü ve birkaç kontrol binasından ibaret olmadığını göstermektedir. 

Bahsedilen sorunlar bozulacak bir ekolojinin ayak sesleridir.  Maalesef çözümleri de emek, zaman, para ve teknoloji gerektirmektedir. Bir kuşak 50 yıldır GAP Projesi ile ömür tüketti.  Çok daha karlı yatırımlar yapılabilirdi. Mevcut haliyle GAP dünyanın vazgeçtiği proje tiplerinden biri olarak tarihteki yerini aldı.  Alınan sonuçlar planlanan çıktıların çok uzağında kaldı.  İç savaş halindeki Suriye’den Urfa’daki TMO’ne hububat alıyoruz.  Bu uygulamanın enflasyonist etkileri de yan yükler olarak ayrıca gündeme gelirken, bölgedeki işsizlik sorunu da sürgit yaşanmaya devam ediyor.  Devletin övündüğü ve yeni zenginleri yaratmaktan öteye gidemeyen bir proje oldu.  Bölgenin refahını sağlayamadığı gibi göçü de önleyemedi. Projenin kapsama alanındaki dokuz şehirdeki hayat şartları hala Türkiye’nin diğer bölgelerinin gerisindedir.

Kanal ve çevresinin aydınlatması, uçuş güvenliğini etkilemeyecek bir şekilde aydınlatılacak.  Uçak yaklaşım kontrol hizmetlerinin daha güvenli verilebilmesi için ilan edilen mania planları değişmek zorunda kalacaktır.  Rotası değişecek olan uçakların yakıt maliyetleri artacaktır.  Bu da uçuş sürelerine, dolayısıyla bilet ücretlerine yansıyacaktır. 

İmar yetkisi, Boğaz’da İBB’den alındı. Kanal İstanbul bahanesiyle, en az 2 milyon nüfusun yaşayacağı bir şehrin planlaması, imar ve iskanı  İBB’nin yetki alanı dışına çıkarılacaktır. İktidarın, seçim sonuçlarıyla İstanbul’da azalan rant ilişkileri, çok daha büyük bir ölçekte Kanal İstanbul marifetiyle yeniden üretilmektedir. 

İşte Asrın Filmi Tam da Burada Başlıyor…

Bir projenin ilk adımı düşüncedir. Sonra veriler toplanır. Değerlendirmeler yapıldıktan sonra amaca göre bir tasarım yapılır. Daha sonra da uygulama projeleri yapılarak, projenin uygunlanmasına geçilir. 

Dokuz yıldır olanlara baktığımızda, proje aşamalarının bir türlü tamamlanıp, sonraki aşamalara geçilemediğini görüyoruz.  Ortada dolaştırılan bir  fikir var ama gerçekleştirilebilecek bir proje yok.  Zaman içersinde bu projeye, bahse konu  eksiklikler giderilerek, başlanılabilinir ancak bitirilemez.  Proje bir bütün olarak değerlendirildiğinde, ekonomik, ekolojik, jeolojik ve deniz bilimleri açısından yapılabilir görünmemektedir. Bu nedenle amaç bitirmek değil, bir başka projenin, Şehr-i İstanbul’un altyapısını oluşturmak gibi görünüyor.

Gerçek Amaç Ne Olabilir?

Ülkemizdeki servet transferleri imar, kredi, teşvik, ihale, özelleştirme vb. gibi yollardan yapılır.  İmar yoluyla sebepsiz zenginleşme en çok, en kolay ve en yaygın olanıdır. Mevcut iktidarın siyasal süreçleri incelendiğinde, siyasetin finansmanı için en çok kullandıkları alanın imar uygulamaları olduğu görülmektedir.  Bu nedenle TOKİ ve Çevre Bakanlığını, İmar uygulamalarında çok daha yetkili bir hale getirmişlerdir. TOKİ, belediyelerden inşaat ruhsatlarını eksik evraklarla bile alabilmektedir.  Bu yasal bir zorunluluktur. Belediyelerin herhangi gibi itirazı söz konusu olamaz.

İBB’nin İmar yetkisi  başta Boğaz’a kıyısı olan ilçeler olmak üzere, yeni düzenlemelerle Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na aktarılmıştır.  Diğer ilçelerde de büyük bir planlama yapma olanağı kalmamıştır. Ekonomik kriz yapısaldır ve her geçen gün daha da derinleşmektedir.  Ülkemizi yoksullaştıran bu sistemi ayakta tutan ülkelere, kişilere, kurum ve kuruluşlara kaynak aktarmak gerekmektedir. 

Projenin amacı, “Planlanan proje ile İstanbul Boğazı’ndaki yaşamı ve kültürel varlıkları tehdit eden gemi trafiğinin minimize edilerek, boğazın her iki girişinde yoğun trafiğe maruz kalan gemilere alternatif geçiş imkanı sağlanmasıdır..” olarak tanımlanmaktadır. Bu amaç maddesi şimdiye kadar getirilen hiçbir gerekçe ile uyum sağlamamaktadır.  Ranta dayalı imar işlemleri tamamen gizlidir.  Gelenekselleşmiş bu uygulamaları üzülerek hepimiz izliyoruz.  En ucuz arazilerim en pahalı arsalar haline gelmesinin nedeni, şehri planlayanların şeffaf uygulamalardan kaçınmalarıdır. Çünkü bu planların şeffaflık kazanması, bireysel rantın yok olması anlamına gelecektir.

Kanal İstanbul inşaat alanı ve çevresindeki tarla, bağ, bahçe, orman vb. gibi araziler birileri tarafından işlenmemiş ham madde misali oldukça ucuza alınmış, alınacak ya da kamulaştırılacaktır.  Daha sonra yapılacak imar uygulamalarıyla en az 25 kat bedel artışlarıyla (üst sınır yok) birilerinin cebine girecektir.  Bu projenin asıl amacı, en az 2 milyon nüfuslu olarak tasarlanan bir “Şehr-i İstanbul’un kurulmasıdır.” İnşaat ve emlak sektörüne getirilecek hareket ile ekonomide gelinen tıkanıklığı açma çabasıdır. Proje aktörleri olarak, Birleşik Arap Emirlikleri, Suudi Arabistan, Katar, Kuveyt ve Çinlilerin davet edilerek, kendilerine kolaylıklar sağlanmasının nedeni de budur. 

Kanal İstanbul’un yapımı için önderliğini Bank of China’nın yaptığı grubun 65 milyar dolarlık teklifinin 30-35 milyar dolarlık bölümünü bankacılık sistemine hemen sokma teklifi de krizle ilgilidir.  Kanal İstanbul yapılabilecek olsaydı gerçek maliyet de en az 65milyar $+kdv olacaktı.  İşin aslı Çinliler derslerine iyi çalışarak, daha doğru bir teklif vermişlerdir. Bu teklif bir tesadüf değildir.  İstanbul Havalimanının yapım sözleşmesinde “Herhangi bir nedenle inşaat durur ve yapılamaz ise müteahhitin bütün borçları, DHMİ tarafından ödenecektir.” şeklinde ilginç bir madde vardı.  Aynı madde bu sözleşmede de olacaktır. 

Çünkü proje, İş’in bir aşamasında revize edilecektir.  Şöyle düşünelim: Kanal diye açılan çukur metroya dönüştürülüyor, üzeri kapatılarak otoyol yapılıyor ve yapılacak köprüler de kesintisiz ulaşım ve bağlantı yolları için kullanılıyor.  Neden olmasın.  Olacağı söylenen işlerden çok daha gerçekçi bir projeyi konuşmaya başladık bile….

Uğur Tunçay; İnşaat, Ulaşım ve Kıyı Liman Mühendisi