İçinde bulunduğumuz ekonomik buhranı küçümsemek çok yaygın. Kötü bir ekonomi yönetiminden kaynaklandığı, yeni bir iktidarla sorunların aşılabileceği varsayılıyor.
Elbette mevcut iktisadi sistem ve modeli uygulayan; bunu olabilecek en verimsiz şekliyle gerçekleştiren hükumetin yerine yeni bir yönetim fark yaratır. Ancak unutulan nokta şu; mevcut yönetimin henüz gideceği dahi kesinleşmemişken bırakacağı enkaz feci olacak. Haliyle yönetime 0 noktasından değil; ne derece ekside olduğunu dahi bilmedikleri bir çukurdan başlayacaklar. Öyleyse olağan ve ideal koşullar altındaki önerilerle kurtuluş reçetesi hazırlamamak lazım.
Enkazdaki parçaları arasında kamu-özel iş birliği çerçevesinde, çoğunluğunda finansmanın kamu bankalarınca sağlandığı, Hazine gelir garantilerine veya ihalelerden sonra gevşetilen şartnamelere dayanan projeler bulunuyor. Otoyollar, köprüler, havalimanları ve henüz hala ne olduğunu tam bilmediğimiz şehir hastaneleri. Çözümü tek kelime, Kamulaştırma. Bu yazıda ekonomik buhranın yarattığı enkazın bu kısmına yoğunlaşacağım. Günlük dildeki hataları düzeltmekle başlayayım; gerçek ismi Kamulaştırma değil, Devletleştirme.
Devlet; özel sektörden mal veya hizmet satın alabilir kimi zaman da sorumluluklarını doğrudan yerine getirebilir. Bu dönemin iktisadi sistemi ve iktidardaki partinin ekonomi modeline bağlı siyasi bir karar. Salt doğrusu yok; farklı eksi ve artılar var ki onlar da önemli gelir adaletsizlikleri yaratabiliyor. Ancak kesin olan şu; bir sistem ve modelin duvara tosladığı noktada onun iyileştirilmiş yeni bir sürümüyle çıkış aranmaz; bizzat tam tersi istikamette arayışa girmek gerekir.
Öncelikle devletleştirme gündemindeki projeleri sıralayalım. Havalimanları? Genel bilgi hatalarını düzeltelim; aklımıza ilk gelen İstanbul Havalimanı bu kapsamda değil; doğrudan gelir garantisi yok. Ötesi ihaleyi alan bir zamanların 5’li ancak geçtiğimiz yıl 4’lü çeteye dönüşmüş konsorsiyum; devlete işletme izin hakkı için 25 yıl boyunca avro cinsi ödemesi gerekecek. Tabii bu durum da göründüğü kadar masum değil; şartnamedeki beklentilerin altında iş yapılarak veya bu havalimanına rakip diğer havalimanlarına trafik yönlendirilmeyerek veya devlet bütçesinden bu havalimanına son sürat metro yatırımı yapılarak (diğer metro inşaatları yarıda bırakılarak) önemli destekler sağlanıyor. Devlet adına en büyük risk projenin başarılı olamaması halinde yaşanacaklar çünkü kredileri verenler Türkiye bankaları. Bankacılık sistemi Türk Telekom’u satın alan Lübnan ve Suudi sermayeli OTAŞ’ın iflası gibi bir şoku biraz zor hazmedecektir.
Öyleyse hedef bu değil, peki ne? Otoyol ve köprüler! Ancak hangisi? Akla ilk gelen Avrupa Yakası, Asya Yakası ve Boğaz Geçişi şeklinde 3 parça halinde ihale edip neredeyse tamamı bitirilmiş olan Kuzey Marmara otoyolu ve üzerindeki Yavuz Sultan Selim Köprüsü. Projenin Avrupa Yakası Kolin, Kalyon ve Hasen ortaklığında; Anadolu Yakası Limak ve Cengiz ortaklığında; Boğaz Geçişi ise IC İçtaş ve oyuna sonradan dahil olmuş Çinli şirketler grubunda. Ancak hedefimiz maalesef bu da değil; çünkü bu otoyolun işletme lisansının yarısı çoktan geçti; iktidarın değişip adil yargılamaların başlayıp sonunda nihai pazarlıkla devletleştirme yapmak için yeterli süre kalmayacak. Boğaz Geçişi ve Anadolu Yakası 2023’te; Avrupa Yakası ise 2024’te devlete devredilmiş olacak. Yani ıskaladık gibi, peki hangi otoyollar?
Doğru cevap 1915 Çanakkale Köprüsü’nü ve Osmangazi Köprüsü’nü de içine alan sırasıyla İstanbul-Çanakkale ve İzmir-İstanbul otoyolları. İlkinin işletme süresi 2033’e kadar; ikincininse 2035’e kadar sürecek. Osmangazi Köprüsü’nün üzerinde olduğu hat İstanbul, İzmir, Bursa, Kocaeli ve Sakarya’yı birbirine bağlıyor. Türkiye sanayisi ve turizminin normal koşullarda bu hat üzerinden akması gerekiyor; yani geçiş garantisi en kolay aşılabilecek hat gibi duruyor. Ancak maalesef böyle değil; ücreti yüksek geldiği için yeterince kullanılmıyor. Çanakkale Köprüsü daha az yoğun bir hat üzerinde; geçiş ücreti 15 avro artı KDV; dahası araç garantisi günlük 30 bin adet. İzmir-İstanbul otoyolunda karşılanamayan beklentiyi Çanakkale’de karşılamak imkânsız. İzmir-İstanbul otoyolunu alanlar; Nurol, Özaltın, Makyol, İtalyan Astaldi, Yüksel ve Göçay. Çanakkale-İstanbul otoyolu ihalesini alanlarsa; Limak, Yapı Merkezi ve Koreli Daelim ile SK.
Şu ana kadar inşaat süresince kesilen ağaçlar, iş cinayetine kurban giden emekçilerden hiç bahsetmedim. Türkiye gibi dış borç içinde boğulan bir ülkenin hatalı proje tercihlerine değinmedim. Benzer şekilde Ankara-Niğde, İzmir-Çandarlı ve Aydın-Denizli otoyolları da var; ancak bu projeler kısmen küçük. Yine yurt genelinde yapılmış az verimle kullanılan havaalanlarını da atlamayalım. Avrasya Tüneli’nin garantisi 2035’te bitiyor, duyurmuş olayım. Buraya kadarki kısmı özetleyelim; kaynakların küçük bir grup lehine ve halk aleyhine aktarılmasını engellemek için devletleştirmenin hedefi İstanbul Havalimanı ve Kuzey Marmara otoyolu değil; İzmir-İstanbul ve İstanbul-Çanakkale otoyolları olmalı. Dahası da var ki onlar en tehlikelisi; şehir hastaneleri.
Konunun tıp biliminin bir alt alanı olan halk sağlığı ve şehir planlamacılığını ilgilendiren kısımlarına girmeyeceğim. Bu kadar büyük hastaneler hasta ve sağlıkçılar için verimli midir, sorusunu o konunun uzmanlarına bırakacağım. Bunlar yerine ihalelerdeki taahhütlere değineceğim. Sistem şöyle işliyor; devlet kendi hesapladığı ihtiyaçlara göre yer ve hastane büyüklüğü belirliyor. Devlet yer tahsisi yapıyor; ihaleyi alan şirketin inşaatı tamamlaması ve gerekli teçhizatı almasını istiyor. Bunun karşılığında her yıl döviz cinsi sabit kira ve hizmet gideri ödemeyi taahhüt ediyor. Yani devlet kendi arazisinde, kendi çizdiği ve çoğunlukla kamu bankalarınca finanse edeceği hastane karşılığı; ihaleyi alan şirketlere 25 yıl boyunca düzenli döviz cinsi kira ödüyor; bu esnada otopark, kafeterya ve tıbbi görüntüleme gibi hizmet gelirleri de bu şirketlerce toplanıyor. Anlayacağınız ortada devletin kirayı ödememesi veya hastanelerin boş kalıp yan gelirlerin hiç elde edilememesi dışında bir ticari risk yok; buna rağmen nedense iş özel teşebbüslere veriliyor. Esasında bu riskler de minimize edilmiş. İlk durumda yani devlet ödemezse Londra’daki Uluslararası Tahkim devreye giriyor. Olur da bir gün iktidar değişir, devlet hatasını anlayıp yeni sözleşme talebiyle gidermek ister ve Türkiye’deki mahkemeler bu yönde karar alırsa diye. İkincisindeyse şehrin içindeki diğer alternatif hastaneler kapatılıyor; böylece zorunlu bir şekilde bu hastaneler kullanılıyor; yani fiili hasta garantisi verilerek ticari gelirler destekleniyor.
Peki, nerede bu hastaneler ve ihaleleri kimler aldı? Rönesans; İstanbul Başakşehir, Bursa, Adana, Yozgat, Elazığ ve fizik tedavi merkez hastanesini; AKFEN; Eskişehir, Tekirdağ ve Isparta’yı; Türkerler Ankara Etlik, İzmir ve Kocaeli’ni; CCN Holding (IC İçtaş); Ankara Bilkent ve Mersin’i; YDA Manisa, Konya, Şanlıurfa ve Kayseri’yi; Güriş ise Kütahya’yı aldı.
Yazıyı özetlemenin vakti geldi. Döviz cinsi kira ve işletme garantileri verilen, Londra yargısı kapsamına alınan ve kamu kredi kaynaklarından faydalanma imkânı tanınan projeler ve sahipleri yukarıdaki listede. İstanbul Havalimanı’na ihale dışı verilen destekleri ve Kuzey Marmara otoyolunu yakalamak muhtemelen pek mümkün olmayacak. Çanakkale Köprüsü’nü ve Osmangazi Köprüsü’nü içeren otoyollar için hala şansımız var. Diğer kısmen küçük havaalanı, otoyol ve tünelleri de atlamamak gerek. Ancak asıl dipsiz kuyu şehir hastaneleri. Peki, bu kuyu ne kadar dipsiz? Bilmiyoruz! Nasıl olur demeyin, bilmiyoruz. Türkiye Varlık Fonu’nu nasıl bilemiyorsak bunu da bilemiyoruz. Pandemi döneminde bu hastanelerin halk gözündeki meşruiyeti artırıldı; büyük ihtimal 2021’de hepsi hizmete girmiş olacak. Devletin çok daha düşük maliyetle doğrudan yapabileceği bu projeler için ilgili şirketlere 2040’lı yıllara kadar milyarlarca dolar ödeme yapılacak. Mevcut dış borç yüküne ek içerideki Londralılara kaynaklar aktarılacak.
Bu yazının amacı taahhütler hakkındaki bilgi kirliliğini azaltmak ve yapılabilir hedefleri ortaya koymak. Yazarın okurlardan beklentisi ise şu; projelerin devletleştirilmesinin sözleşme hukuku ihlali veya Ahmet’in malını Mehmet’e vermek olmayabileceğine dair geniş düşünülmesi. Kötü niyetle ve kasıtlı yapılmış ihalelerin siyasetle iş dünyası arasındaki iş birliği ile imzalandığı ortaya çıkarılırsa; kamu yararı ilkesi doğrultusunda Türkiye’deki mahkemeler vatandaş lehine karar verecektir. Güçlü bir siyasi irade kurulabilir ve günü geldiğinde bu ihaleler adil bir şekilde yargıya götürülebilirse; Türkiye’yi kaybetmek istemeyecek küresel sermaye ve diğer varlıklarının geleceğinden endişe edecek yerli ihale sahipleri adaletin geç tecellisini ‘seve seve’ kabul edecektir.
Yazının en başına dönerek tamamlayayım. Ne zaman gerçekleşeceğini bilmediğimiz ve hep beklediğimiz siyasi değişim gerçekleştiğinde; ekonomi -0- noktasının çok altında olacak. Enkazdan çıkmak yalnızca olağanüstü yöntemlerle mümkün olacak. Tüm bunlar için arkasında güçlü bir halk desteği bulunan siyasi irade ile yurt içi ve dışında itibar görecek adil yargılama şart. 1 asır önce benzer imtiyazlarla yabancılara verilmiş demiryollarının böyle devletleştirildiğini hatırlatayım.
Murat Kubilay
